- Значение грузовых перевозок железнодорожным транспортом в современных условиях.
- Работа машиниста электровоза.
- Основные воздействия на машиниста в процессе трудовой деятельности.
3.1. Вредные производственные факторы.
3.1.1. Химические факторы.
3.1.2. Физические факторы.
3.1.3. Напряженность трудового процесса.
3.1.4. Тяжесть трудового процесса.
3.2. Эргономические характеристики кабины и локомотива в целом.
3.3. Отказ техники как фактор, способствующий развитию стресса.
3.4. Взаимодействие человек - машина.
3.5. Опасность трудовой деятельности.
3.6. Условия послерейсового отдыха в ДОЛБ и в домашних условиях.
3.7. Условия питания в ДОЛБ и в домашних условиях.
- Состояние здоровья машиниста электровоза, предрасположенность к заболеваниям, вследствие трудовой деятельности.
- Подходы к изучению здоровья машинистов локомотивов и их значимость.
5.2. Предварительные медицинские осмотры.
5.3. Периодические медицинские осмотры.
5.4. Предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры.
5.5. Медицинские осмотры в условиях профцентра.
5.6. Анкетирование.
5.7. Статистические материалы. Срок жизни, срок дожития, инвалидность.
- Контроль рабочего состояния машиниста локомотива в процессе трудовой деятельности.
6.2. Радиосвязь с ДСП и поездным диспетчером.
6.3. РБ- рукоятка бдительности.
6.4. ТКСБ-М.
6.5. КЛУБ-У.
6.6. Исследование физиологического функционального проявления общей неспецифической реактивности организма человека в условиях профессиональной деятельности. Использование вариационной пульсометрии.
- Анализ результатов вариационной пульсометрии.
7.2. Анализ результатов видеофиксаторов.
7.3. Анализ результатов аудиозаписей.
7.4. Хронометражные исследования вредных производственных факторов.
- Разработка рекомендаций.
8.2. Профилактика общих заболеваний.
8.3. Уменьшение воздействия стрессогенного фактора поездки.
8.4. Уменьшение стрессового воздействия послерейсового отдыха в условиях ДОЛБ.
8.5. Повышение адаптационных возможностей организма.
8.6. Определение степени восстановления организма после непродолжительного отдыха.
8.7. Разделение работников на группы по срокам адаптации и скорости восстановления работоспособности.
8.8. Применение индивидуальных графиков труда и отдыха машинистов по общей неспецифической реактивности организма в условиях воздействия вредных производственных факторов.
1. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в Российской Федерации. По железнодорожным магистралям ежегодно перевозиться до 40% пассажиров и до 83% грузов, перевозимых в Российской Федерации. С учетом стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, магистральные направления сети железных дорог будут интегрированы в международные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг). Так же стратегией предусматривается увеличение средней скорости движения пассажирских и грузовых поездов, широкое внедрение тяжеловесных, удлиненных поездов, удлинение плечей оборота, внедрение системы вождения в одно лицо, без участия помощника машиниста.
Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики. Несмотря на стремительное развитие автоматизации и компьютеризации, человеческий фактор остается основной причиной большинства аварийных и чрезвычайных ситуаций при осуществлении железнодорожных перевозок. Значительная часть ответственности за обеспечение безопасности движения состава при перевозке пассажиров и грузов лежит на локомотивных бригадах. В условиях увеличения средней массы поезда, а также удлинения плечей оборота, предупреждение и профилактика стрессового состояния, а также поддержание высокой работоспособности имеет важное значение в условиях негативного воздействия производственных факторов на машинистов локомотивных бригад.
Среди локомотивов электровозы - наиболее мощные, быстроходные, экономичные и удобные в эксплуатации машины. Именно поэтому они все шире применяются в нашей стране. Особое место среди них занимают электровозы переменного тока. Уже больше четырех десятилетий основу парка электровозов составляют магистральные электровозы переменного тока серии ВЛ80, разработки Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения – ВЭлНИИ. Электровозы серии ВЛ80 составляют 100% приписного парка грузовых электровозов Волгоградского отделения Приволжской железной дороги. Электровозы ВЛ80 обеспечивают движение на самых грузонапряженных направлениях Волгоградского отделения Станция М.Горького – станция Саратов II и станция М.Горького – станция Лихая, которые входят в важнейшую железнодорожную транспортную магистраль с промышленных зон Дальнего Востока и Урала, с одной стороны, и побережье Азовского и Черного морей, с другой стороны. В перспективе, с учетом стратегии развития железнодорожного транспорта к существующим направлениям добавиться станция Волжский – станция Верхний Баскунчак(Астраханское отделение) и Станция М.Горького – станция Морозовская (Северокавказской железной дороги).
2. Профессия машиниста электровоза предъявляет повышенные требования к физическому здоровью и психическому состоянию человека. Вес современных поездов зачастую превышает 9000 тонн, а длина 1000 метров. Движение поездов происходит через населенные пункты, что требует повышенного внимания и постоянной готовности к экстренным действиям. Во время движения машинист должен успеть увидеть сигналы, оперативную обстановку, считать показания приборов и скорректировать по мере надобности движение поезда, все действия и полученную информацию необходимо дублировать вслух, выполнить указания диспетчера или дежурного по станции. За правильностью действий машиниста следят устройства локомотивной безопасности. Машинист для контроля состояния поезда смотрит из кабины через проемы раздвижных боковых окон, перед которыми установлены прозрачные поворотные предохранительные щитки, отражающие встречный поток воздуха. При плохих погодных условиях, когда видимость ухудшается настолько, что нельзя разобрать путевых сигналов, машинист пользуется локомотивным светофором. Двусторонний светофор локомотивной сигнализации установлен между лобовыми окнами и дублирует путевые сигналы. В том случае, если машинист при запрещающем сигнале не начнет торможение, то автостоп, связанный с локомотивной сигнализацией, все равно приведет в действие тормоза и остановит поезд.
- Основные воздействия на машиниста в процессе трудовой деятельности.
3.1.1 Физические факторы.
Локомотивная бригада в процессе трудовой деятельности подвергаются разнообразным вредным производственным воздействиям: физическим и химическим, .
Физические вредные факторы: общая вибрация, шум, инфразвук, комбинации электромагнитного и электростатичесого поля, микроклимат, Освещенность.
Общая вибрация. Источники общей вибрации имеют три основных происхождения. Первый – работа основных и вспомогательных узлов и механизмов локомотива: мотор-компрессоры, генераторы, тяговые двигатели, мотор-вентиляторы. Локомотив имеет большую жесткость конструкции, поэтому даже удаленные источники передают вибрацию в кабину. Характеристика вибрации: низко и среднечастотная, основное направление по оси Z. Второе – взаимодействие системы рельс-колесо. Вызывается общей неравномерностью железнодорожного полотна, прохождением участков с тяжелым профилем, стрелочный переводов, износом бандажей колесных пар, жесткостью подвески локомотива. Характеристика вибрации: низкочастотная, сопровождающаяся толчками и сотрясениями, основное направление – горизонтальное. Третий – взаимодействия локомотива и железнодорожных вагонов, вызывается особенностью работы автосцепного устройства и тормозной фрикционной системы. Движущейся поезд обладает определенным количеством кинетической энергии. В начальный момент торможения головные вагоны состава затормаживаются раньше хвостовых, при этом хвостовые вагоны, еще не заторможенные, продолжают движение с прежней скоростью, набегают на головные, в результате чего сжимаются пружины автосцепных устройств. Вследствие этого в составе поезда возникают рывки - набегания и оттяжки. Характеристика вибрации – низкочастотные импульсные удары, основное направление горизонтальное.
Шум. Основные источники шума совпадают с основными источниками вибрации, кроме того добавляются аэродинамические шумы, шум при работе вентиляторов, от встречных поездов, радиосвязь, срабатывание электромагнитного клапана ЭПК. Шум преимущественно низко и среднечастный.
Инфразвук. Главная причина возникновения возникновения инфразвука в диаказоне частот 4-16 Гц является взаимодействие потока воздуха с движущимся локомотивом. Также клад вносит работа мотор-компрессора и мотор-вентиляторов.
Микроклимат. Параметры микроклимата в кабинах эксплуатируемых локомотивов зависят от разных причин: от наружной температуры воздуха, качества теплоизоляционных покрытий, мощности отопительно-вентиляционной системы (частоты ее включения), частоты и продолжительности открывания боковых окон. Зимой в кабине из-за отсутствия системы автоматического регулирования температуры воздуха отмечаются значительные колебания температур на рабочих местах. При постоянно включенном калорифере и закрытых окнах происходит быстрый перегрев кабины до +36-+400С. При отключении отопления и периодических открываниях окон во время движения происходит постепенное и быстрое снижение температуры воздуха в кабине до +14-+160С. Амплитуда колебаний температуры воздуха при этом достигает 16-200С, а между уровнями «голова-ноги» от 10 до 180С. Относительная влажность к кабине за счет работы мощных электропечей понижается до 10-15%.
В летний период при отсутствии системы кондиционировании воздуха, при открытых окнах соответствует наружной, а при закрытых – превышает наружную на 5-80С, за счет солнечной радиации, проникающей в кабину через окна.
Электромагнитные и электростатические поля.В кабине электровоза переменного тока, можно выделить несколько составляющих электромагнитного поля.
Электрические и магнитные поля 50 Гц. Основной источник выпрямляющий трансформатор электровоза, контактная сеть 25 кВ, токосъемное оборудование на крыше электровоза и силовые шины переменного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при троганье или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии. В силу особенности устройства, локомотив является не «заземленным», а «зануленным», таким образом, металлические конструкции малоэффективно поглощают электромагнитные поля, являя собой вторичные электромагнитные излучатели.
Постоянное магнитное поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при троганье или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии.
Электростатическое поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока.
Электромагнитные поля радиочастот. Основные источники. Поездная рация, устройства спутникового позиционирования GPS, Глонасс, мобильные телефоны, базовые станции сотовой связи системы GSM-R(перспектива).
Освещенность. Естественное освещение в светлое время суток как правило соответствует нормативам, из-за большой площади остекления кабины. В темное время суток в кабине работает система искусственного освещения: общее и местное. Общее освещение предназначено для работы бригады во время стоянки. Местное освещение служит для подсветки рабочей поверхности во время движения. В большинстве случаев на локомотивах старого образца, местное освещение организованно неправильно, без учета особенностей труда в условиях «Темновой адаптации», т.е. без возможности индивидуального подбора уровня освещенности.
3.1.2. Химические факторы.
Труд машиниста электровоза, является относительно «чистым», т.к. силовая установка электровоза не выбрасывает вредных химических веществ, но все таки в процессе работы вредные химические вещества могут присутствовать.
Озон – образуется при работе высоковольтного оборудования электровоза. Окислы азота – образуются при окислении азота воздуха озоном. Пары трансформаторного масла – при работе выпрямляющего трансформатора. Концентрации этих химических веществ не велики, так как образуются в машинном отделении и легко удаляются вентиляционной системой кабины.
Таблица 1. Взаимодействия основных вредных факторов и органов мишеней.
| Инфразвук | Шум | Вибрация | Микроклимат | ЭМП 50 Гц | ПМП | ЭСП | Освещенность | Напряженность работы | Тяжесть работы | ||
| Нервная система | Центральная | ||||||||||
| Периферическая | |||||||||||
| ССС | Центральная | ||||||||||
| Периферическая | |||||||||||
| ЖКТ | |||||||||||
| Выделительная | |||||||||||
| Опорно-двигательная | Костная ткань | ||||||||||
| Связочно-хрящевой аппарат, мышцы | |||||||||||
| Эндокринная система | Центральные | ||||||||||
| Периферические | |||||||||||
| Половая | |||||||||||
| Кожа | |||||||||||
| Респираторная система | |||||||||||
| Кровь | Форменные элементы, состав | ||||||||||
| Органы кроветворения | |||||||||||
| Иммунная система | |||||||||||
| Органы чувств | Зрение | ||||||||||
| Слух | |||||||||||